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首次穿越地上“悬河”,济南黄河隧道工程东线隧道顺利贯通

发布日期:2020-11-03 10:38:13     来源:原创


    10月30日,随着“泰山号”盾构机巨大刀盘破土而出,第1254环管片拼装到位,“万里黄河第一隧”济南黄河隧道工程东线隧道率先贯通,标志着我国在建的最大直径公轨合建盾构隧道取得重大进展,在世界上首次穿越地上“悬河”。该工程由济南城市建设集团负责投资建设,中铁十四局集团作为EPC总承包方,联合中铁第四勘察设计院集团有限公司、黄河勘测规划设计有限公司组织施工、设计。

 
       济南黄河隧道工程位于济南城市中轴线上,南接主城区济泺路,北连新旧动能转换先行区。隧道全长4760米,其中盾构段长2519米,设计为双管双层,市政道路与轨道交通合建,上层为双向六车道公路,下层为轨道交通。隧道管片外径15.2米,盾构机开挖直径15.76米。隧道穿越黄河段河床高出南岸天桥区地面5米,最大洪水位高出11.62米,隧道最低点位于河床下54米,最大水土压力6.5巴,施工风险高。
 

 
       工程采用两台超大直径泥水平衡盾构机施工,在掘进过程中遇到了全段面粉质黏土和长距离钙质结核层,其中有1000米区间为钙质结核“密集区”,最硬岩石强度达到45兆帕,相当于高铁桥墩钢筋混凝土的强度。最难的一次26个小时只掘进了2米,取出58块坚硬的石头。
 

 
       从2019年12月东线盾构正式掘进以来,施工单位充分发挥在水下大盾构施工领域核心技术优势,在院士专家团队指导下,依托大数据、BIM和物联网技术,对隧道遇到的复杂难题进行了专项科研攻关。建设了国内第一条15米以上管片智能化自动化生产线,研发了管片抹面机器人、管片3D智能检测系统,实现了管片预制全过程信息化和可追溯性查询。11个月时间,掘通了东线隧道。西线隧道正按照计划顺利掘进,预计2021年春节前可望贯通。
 

 
       该工程是山东省新旧动能转换标志性工程,计划于2021年10月建成通车。届时,市民开车通过水下隧道最快4分多钟可“穿越黄河”,比绕道济南黄河大桥节约近一个小时。黄河隧道打破了黄河天堑对济南城市发展的制约,助力携河北跨,将加快新旧动能转换,加速济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”。
 
济南黄河隧道工程突破的特点
 
    超大直径盾构隧道首次穿越地上悬河。万里黄河从河南境内到出海口逐渐形成地上悬河。在济南泺口段,河床高出南岸天桥区地面5米,最大洪水位高出11.62米。隧道最低点位于河床下54米,最大水土压力6.5巴,施工风险高。
 
    盾构机长距离穿越黄河底钙质结核层。盾构段隧道埋深从26.3到54.6米,穿越过程中遇到了钙质结核地层,其中密集钙质结核地层长达1000米、500环。最大的一块钙质结核,长75厘米,重达150斤,强度达到45兆帕。掘进中盾构机刀具严重磨损,甚至刀齿崩断,换刀作业频次高,难度大。大块的钙质结核堵塞格栅出口,造成了泥水循环系统排浆困难,经常卡死泥浆泵,导致停机。盾构机长在掘进中加大泥浆循环速度,加大泥浆携带渣土能力,可是新的问题接踵而至。管道被磨穿、漏浆。工程技术人员为此改用加大壁厚的成型管道,把出浆管道旋转180度,进浆管和出浆管互换,在容易磨坏管道的位置,精准焊接钢板打“补丁”。
 
    穿越全断面粉质黏土。隧道穿越地层主要为黏土和粉质黏土层,土质黏性高,废浆量大,刀盘易结泥饼。项目部技术人员研发应用“超大直径泥水盾构废弃泥浆环保处理及资源化关键技术”、“高粘粒地层超大直径泥水盾构防结泥饼技术”针对黄河隧道地层特点,为盾构机设计提供理论依据,制定刀盘结泥饼判断及位置检测方法,研发一套泥饼形成的预测软件。
 
    公轨合建隧道箱涵同步施工。市政公路和轨道交通共用隧道工程,在管片拼装完成后,进行π型箱涵安装,边箱涵现浇。在国内首次采用超大π型箱涵同步安装工艺,研制了新型模板台车,液压收模、电动行走,集预制、吊装、运输、安装等为一体,操作方便,节省人工,提高功效,降低了对盾构施工运输的干扰和影响。
 
    临近悬河超深基坑施工。工程位于一级黄河阶地,地下水丰富,地下水位较高,基坑开挖深度最大达35米,宽度达50米,地连墙最大深度60米,是济南地区开挖深度、宽度最大的基坑,无工程类比经验。
 
    安全穿越沿线建构筑物。穿越鹊山片区低矮房屋群、黄河南北岸大堤,侧穿绕城高速桥桩最小净距3.9米。
 
    绿色环保施工零排放。工程临近一级水源地鹊山水库,项目部积极贯彻落实“黄河流域生态保护和高质量发展”的理念,按照“标准高、形象好、工厂化”的总体思路坚持生态优先,科学绿色施工,泥浆重复循环使用,做到零排放。
 
    通讯员:徐静 刘福 昌丁翔(黄河隧道项目部)
 
    编辑:张虹悦